80 Jahre Luigi Taveri

Im Gegensatz zu den drei Weltmeistertiteln, die er in den Folgejahren sehr souverän gewann, distanzierte er seine Honda-Teamkollegen Tom Phillis und Jim Redman damals nur um Sekundenbruchteile. Ein rundes Jahr später trug der Sieger der 125-ccm-Klasse des Grand Prix von Belgien wiederum den roten Sturzhelm mit dem Schweizerkreuz, Jim Redman erneut hinter sich lassend. Der erste Weltmeisterschaftsgewinn stand einen reichlichen Monat später fest, Ort der Handlung war der Sachsenring.

Der Verfasser dieser Zeilen weiß sich in seiner – auch durch persönliche Erlebnisse geprägten - Auffassung mit einer großen Zahl von des Schweizers Zeitgenossen, Rivalen, Freunden und nicht zuletzt auch Enthusiasten einig: wenn Luigi Taveris Lebenswerk in Spa-Francorchamps besonders gewürdigt werden wird, so wird es keine Ehrung „nur“ des Rennfahrers sein. Nein, da wird auch eine Persönlichkeit geehrt, die sich zeitlebens durch Eigenschaften wie Bescheidenheit, Solidität, Strebsamkeit, Kollegialität, hohes Fachwissen und Freundlichkeit zu jedermann ausgezeichnet hat. Und die Tatsache, dass Luigi Taveri der einzige nicht aus Großbritannien bzw. dem ehemaligen Commonwealth kommende Präsident der TT Riders Association ist, spricht für sich. Wäre da „nur“ der Rennfahrer, so würde er unter Umständen das Los so vieler teilen, die sportlich wohl erfolgreich waren, menschlich aber versagten und so schon längst vergessen sind.

Obwohl sein Leben und seine Laufbahn als Rennfahrer bereits in einer sehr, sehr großen Zahl von Dokumentationen geschildert wurde, ist es doch immer wieder höchst interessant, durchaus schon Bekanntes nochmals zu lesen als auch vielleicht bisher nicht so Bekanntes über ihn zu erfahren.

Am 19. September 1929 wurde er in Horgen, einem Ort am Zürichsee in der Schweiz, geboren. Der Vater, Giovanni Taveri, war im Alter von 17 Jahren aus Rovato, einem Ort in der Lombardei nahe Brescia – Luigis Großeltern waren dort Bauern - nahezu mittellos in die Schweiz ausgewandert. In Horgen ansässig geworden, erwarb er seine ersten Einkünfte als Arbeiter in der Kiesherstellung. Er war offenbar ein handwerklich geschickter Mann, und so betrieb er dann das Gewerbe als Schuhmacher und lernte Maria aus dem benachbarten Kanton Schwyz kennen. Die beiden heirateten und hatten letztendlich vier Kinder, die in der Reihenfolge Marie, Hans, Franz und Luigi geboren wurden. Damals war es eine Selbstverständlichkeit, dass die Kinder ihren Beitrag zum Funktionieren der Familie leisteten. Nun, da die Brüder erheblich älter waren - Hans hatte im KFZ-, Franz im Bau-Handwerk gelernt, beide gründeten in den jeweiligen Branchen eigene Geschäfte, blieb letztendlich nur der Jüngste, Luigi, als Helfer des Vaters übrig. Und es war sicher nicht einfach, bei Wind und Wetter mit dem Fahrrad (Gangschaltungen, Freilauf und Rücktrittbremse waren noch nicht üblich) die vom Vater fertiggestellten Aufträge zu den Kunden, die teilweise in bergigen Regionen lebten, zu bringen und auch zu kassieren. Wenn er dann kurz vor der Heimfahrt mal feststellte, dass er zu wenig kassiert hatte – oh weh. Und sehr weh taten auch manche Stürze, die er bei den rasenden Abfahrten ins Tal – quasi bremsenlos – erlitt.

Als erster der Taveri-Brüder wurde Hans vom „Rennbazillus“ infiziert. Schon 1931 fuhr er sein erstes Rennen, und Luigi wurde bereits im Kindesalter mit Benzin „geimpft“. Hans´ Werkstatt übte eine magnetische Kraft aus, und dieser nahm den kleinen Bruder erstmals zu einem Rennen nach Luzern mit, als Luigi sieben Jahre alt war. Solche Erlebnisse und der stete Kontakt mit Motorrädern haben ganz sicher Luigis spätere Entwicklung beeinflusst. Und Passivität war nie etwas für ihn.

Wen würde es bei all der Motorradbegeisterung wundern, dass Luigi an der nach der Schulzeit bei Bruder Franz aufgenommenen Lehre im Baugewerbe keinen Gefallen fand ? Aber da war ja zum Glück Bruder Hans, der ihn als Automechanikerlehrling aufnahm. Luigi lacht noch heute über ein Kuriosum. Da sich Hans´ Werkstatt auschliesslich mit Motorrädern befasste, nahte das mit der Prüfung verbundene Ende der Lehrzeit als Automechaniker, ohne dass der Lehrling je ein Auto gewartet hatte. Nun, auch da fand sich eine Lösung. Hans ließ seine Beziehungen spielen, Luigi volontierte kurz in einer Autowerkstatt – und legte eine tadellose Prüfung ab.

Zurück zum Rennbazillus. Hans war nach dem 2.Weltkrieg wieder als Solofahrer im Renngeschehen unterwegs, und sein Begleiter sowie Helfer war natürlich Luigi. Vater Giovanni, der 1926 sein erstes Motorrad besessen hatte, freute sich über die Entwicklung seiner Söhne. Mutter Maria betrachtete das Ganze mit eher gemischten Gefühlen, wobei die Angst dominierte.

1946 wurde in Genf der „Große Preis der Schweiz“ als erstes Nachkriegsrennen gestartet. Da noch niemand neue Motorräder hatte, wurden die alten aus der kriegsbedingten Versenkung geholt. Hans hatte von den nahe Horgen angesiedelten Universal-Werken eine ehemalige Husquarna-Werksmaschine gekauft, deren Einsatzfähigkeit er mit Helfer Luigi in aufwändiger Arbeit wiederherstellte. Luigi erinnert sich an seine Aufregung vor dem Rennen und daran, wie er direkt neben den damaligen Idolen Omobono Tenni und Nello Pagani stand. Hans fuhr sehr couragiert, stürzte aber und musste das Rennen letztendlich aufgeben.

Ein Jahr verging, und der „Große Preis von Europa“ fand auf dem Berner Bremgartenkurs statt. Hans entschloss sich, einen Seitenwagen an die Husquarna zu montieren und am Seitenwagenlauf teilzunehmen. Der von ihm ausgewählte Beifahrer, sein Bruder Luigi, war aber noch nicht 18 Jahre alt. So bedurfte es einer Einverständniserklärung der Eltern und einer polizeilichen Genehmigung. Leider war der Aufwand umsonst gewesen – das Gespann Taveri/Taveri fiel mit Motorschaden aus.

Nun hatte Luigi endgültig „Blut geleckt“, und er nutzte jede Gelegenheit, noch stärker mit den Motorrädern vertraut zu werden. Wenn Hans mal auswärts war, „entwendete“ er schon auch mal das Rennmotorrad des Bruders und übte. „Assistiert“ wurde er dabei von einem Freund, Karl Michel, dessen Hauptaufgabe in der Warnung vor dem Dorfpolizisten bestand. Einmal funktionierte das System aber nicht. Der Polizist kam in Hans´ Werkstatt, schimpfte zwar, aber beließ es dabei. Kurios übrigens: Karl Michel wurde später selbst Polizeibeamter.

Seinem ständigen Drängen, ihm die Husquarna für ein Solorennen zur Verfügung zu stellen, konnte Hans nach anfänglichem Sträuben nicht widerstehen. Der Ort der Handlung war ein Grasbahnrennen in Aarau, zu dem die Brüder Hans, Franz und Luigi Taveri mit einem Lastwagen fuhren. Und das Solo-Debut war nicht schlecht – er wurde Dritter. Das Motorrad aber überlebte die Veranstaltung nicht. Franz hatte die Absicht, damit am selben Tage noch ein weiteres Rennen zu bestreiten, doch beim Aufwärmen ging dieses in Flammen auf. Der einzige Trost dafür waren freundliche Kommentare in der örtlichen Presse zu Luigis Fahrweise. Franz´ Rennambitionen fanden übrigens bald ein Ende durch – Heirat!
Als „Untersätze“ standen in der Folge nur gelegentlich das Motorrad seines Freundes Heinrich Steffen oder andere geborgte Maschinen zur Verfügung. Die Folgen eines Sturzes führten dann dazu, dass er für wehrdienstuntauglich erklärt wurde. Im Rennsport ging es aufwärts. So ließ er zum Beispiel 1951 auf der – mehr durch Radrennen bekannten – Bahn in Oerlikon in der gleichen Veranstaltung alle Konkurrenten gleich zweimal hinter sich; einmal auf der Zement- und einmal auf der Aschenbahn.

Nun, bei aller Rennbegeisterung blieben natürlich auch die Reize des anderen Geschlechtes nicht verborgen. Einer seiner „Kumpels“ hatte bei Taveris ein neues Motorrad gekauft und fuhr mit einem – sehr hübschen – Mädchen am Pfingstmontag 1952 vorbei. Bei Luigi muss es gleich „gezündet“ haben. Als der Kumpel mit seiner Sozia am Nachmittag zurückkam war für Luigi schon klar: Sie muss die Meine werden! Und der damals im Taverischen Geschäft tätige, nahezu gleichaltrige Ernst Weiss – er war später mehrfacher Schweizer Motorradmeister und ein zeitweise treuer Begleiter Luigis – schaltete ganz schnell. Ernst und Luigi schwangen sich auf ein Gespannmotorrad und fuhren hinterher. Sie gesellten sich zu den Beiden, und Luigi gelang es, die 18-jährige Mathilde Hirschi zu einem Rendezvous zu bewegen. Die Abholung mit dem Auto wurde avisiert – das war natürlich etwas großspurig, denn ein eigener Wagen stand nicht zur Verfügung. Erstaunlicherweise half Bruder Hans diesmal sofort aus der Klemme – Luigi und Begleiter Ernst Weiss entführten Mathilde mit Hans´Citroen zu einer Tanzveranstaltung nach Zug. Und das Mädchen fand offenbar an Luigi Gefallen, obwohl er ihre Füße beim Tanzen mitunter etwas traktiert haben muss. Sie waren nun ein Paar, und Luigi war stolz auf seine sehr hübsche Freundin. Sie ist wie Luigi in Horgen geboren. Während Luigis Name die italienische Abstammung erkennen lässt, tut das Tildes Äußeres. Ihr Großeltern stammen aus der Nähe von Meran, und sie empfindet noch heute eine starke Bindung zu Südtirol.

Rennseitig fuhr er nun u.a. Solomaschinen der Marken Parilla, Norton und Velocette und „turnte“ weiterhin im Seitenwagen des von seinem Bruder Hans gelenkten Gespannes. Zu einem in Pruntrut ausgetragenen Rennen war nun auch Mathilde – Luigi nannte sie nun schon mit ihrem Kosenamen Tilde – dabei. Ganz sicher war auch der Ehrgeiz, es „ihr zu zeigen“, mitbeteiligt an einem Sturz. Aber er fuhr weiter und wurde Dritter.
Seine Erfolge im nationalen Geschehen brachten ihm ab 1953 die internationale Lizenz. Auf einer AJS 7 R, bekannt als „Boy Racer“, wurde er Schweizer Meister der 350-ccm-Klasse. Der entscheidende Lauf dazu fand im Rahmen des Großen Preises der Schweiz in Bern statt. Sein einziger Konkurrent war der noch besser als Weltklasse-Gespannfahrer bekannte, damals auch eine Solo-Norton fahrende Hans Haldemann. Luigi konnte seinen Rivalen in der letzten Runde überholen, was diesem aber offenbar gar nicht „schmeckte“. Er intervenierte beim Chef der Schweizer Federation und forderte die Disqualifikation Luigis wegen gefährlicher Fahrweise. Es blieb aber bei einer deftigen Ermahnung und dem ersten Titel.

Die internationale Tür hatte sich nun geöffnet, und so ging es gleich um die Jahreswende 1953/54 nach Brasilien. Dort stand der Präsidentschafts-Wahlkampf an, und einer der (scheinbar finanzstarken) Kandidaten sah eine Chance darin, Propaganda für sich durch ein großes Rennen zu betreiben. Die Meister zahlreicher europäischer Länder – im Falle der Schweiz waren das Benoit Musy, Luigi Taveri sowie Hans Haldemann und Jos Albisser – wurden dazu eingeladen. Das Ganze war zwar – da der „Mäzen“ schon in der Vorwahl durchgefallen und dann verschwunden war – letztlich ein Flop, die Zwistigkeiten mit Hans Haldemann konnten aber im Zuge des langen Beisammenseins ausgeräumt werden. Und nicht nur das. Da Haldemanns Beifahrer Jos Albisser auf der Rückreise von Brasilien in Casablanca blieb, war der Seitenwagen des Schweizer Meisters verwaist. Was lag näher, als sich Luigis diesbezügliche Erfahrungen zu sichern. Luigi sagte – allerdings vorbehaltlich des Einverständnisses von Bruder Hans – zu. Was noch in Bern 1953 undenkbar erschien, wurde nun Realität. Luigi zog sogar nach Bern, wohnte und arbeitete bei Hans Haldemann und fuhr sowohl auf dessen Norton-Solomaschine als auch im „Boot“ des Gespannes.

Am Ende der Saison 1954 war Luigi dreifacher Schweizer Meister. Gemeinsam mit Haldemann hetzte er förmlich von Rennen zu Rennen. Nachdem er seine ersten WM-Punkte als Vierter der 500-ccm-Klasse am 30.Mai in Reims erzielt hatte, folgte am Wochende des 20./21. August in Bern ein „Doppelschlag“. In der damals von NSU absolut dominierten Viertelliterklasse wurde er wiederum Vierter (auf einer Moto Guzzi), geschlagen nur von den NSU-Fahrern Rupert Hollaus, Georg Braun und H.P. Müller. Und der mit Hans Haldemann für den sechsten Platz erzielte eine WM-Punkt war letztendlich entscheidend dafür, dass Luigi Taveri der einzige Rennfahrer aller Zeiten ist, der WM-Punkte in allen zu seiner Rennzeit aktuellen Klassen erzielt hat.

Die Zeit mit Hans Haldemann bezeichnet Luigi noch heute als einen ganz wichtigen Abschnitt seiner Laufbahn. Er war ihm Lehrmeister und moralische Stütze zugleich.

Die Rennstrecke von Pruntrut war offenbar ein gutes „Pflaster“. Dort hatte er Tilde von seinen rennfahrerischen Qualitäten überzeugen können, und dort lieferte er dem Italiener Nello Pagani – 125-ccm-Weltmeister von 1949 und von Luigi noch 1946 als wohl nicht erreichbares Idol angesehen – einen harten Kampf. Dieser wurde leider durch einen Getriebeschaden zu Paganis Gunsten entschieden. Luigis Vorstellung muss wirklich sehr beeindruckend gewesen sein; MV-Mechaniker Vittorio Carrano – weit später auch an den Maschinen Mike Hailwoods und Giacomo Agostinis tätig – berichtete Conte Domenico Agusta darüber. Dieser nahm zwar noch keine Notiz, aber nachdem das erneute Duell Taveri-Pagani eine Woche später in Locarno zugunsten von Luigi ausging, wurde er aufmerksam. Weitere Erfolge in italienischen und Schweizer Rennen veranlassten Graf Agusta, durch einen Mittelsmann an den Mann aus Horgen heranzutreten. Er bot ihm Testfahrten mit der damals noch berüchtigten 500-ccm-Maschine an (Les Graham und Ray Amm waren damit tödlich verunglückt), und diese fielen offenbar zu Agustas Zufriedenheit aus. In Monza bändigte Luigi die Maschine, wurde Zwölfter und – erhielt einen Vertrag als Werksfahrer für 1955.

Bezugnehmend auf seine Statur und sein Gewicht wurde er aber bei MV Agusta vorrangig auf Achtel- und Viertelliter-Maschinen eingesetzt. Seine Teamkollegen waren – 1955 mit Ausnahme von Bill Lomas - durchweg Italiener, voran Carlo Ubbiali. Luigi gewann das 125-ccm-WM-Auftaktrennen in Barcelona vor Mondial-Mann Romolo Ferri und Ubbiali. Letzterer wird darüber nicht glücklich gewesen sein, beanspruchte er als Weltmeister von 1951 (und als Italiener) sicher die Nummer-1-Rolle im Team. Luigi ist sich noch heute sicher, dass es zwar keine direkte Stallorder, trotzdem aber gewisse „Fäden im Hintergrund“ gab, die einer solchen nahe kamen. So erhielten beispielsweise Ubbiali und dessen Mechaniker Luigis Trainings-Auswertungen (heute als „Feed back“ bezeichnet), im Umkehrschluss blieb so etwas aber aus. Und Ubbialis Bruder war seiner Zeit offenbar voraus, denn er spielte quasi eine Manager-Rolle, wie sie heute gang und gäbe ist. Wie auch immer – in Reims und auf der Insel Man lautete der Einlauf umgekehrt als in Barcelona, und die WM-Weichen waren – sicher nicht zu Luigis Gunsten -gestellt..
Einen eindeutigen Verlauf aber nahm der 14.Juni besagten Jahres. An diesem Tag führte Luigi seine Tilde an den Traualtar. Und es wurde – wie wir heute wissen – ein wirklicher Bund fürs Leben.

Luigis 1955er Jahresbilanz aber konnte sich trotz der nicht optimalen Bedingungen sehen lassen. Er wurde Vizeweltmeister der Achtelliterklasse und immerhin Vierter bei den 250ern. Außer dem schon genannten Sieg in Barcelona gewann er auch den 250-ccm-WM-Lauf in Assen, dessen Wertung letztendlich die WM zugunsten von H.P. Müller entschied.

Der Bund mit MV-Agusta hatte zwar bis Ende der Saison 1957 Bestand, endete aber dann auf eine für Conte Agusta nicht ungewöhnliche Weise. Es war Usus, dass über die Verträge für das Folgejahr immer während der Mailänder Herbstmesse entschieden wurde. Der MV-Boss löste das auf seine Art – er ignorierte Luigi ganz einfach. Einer der Gründe könnte darin gelegen haben, dass Mondial (sowie Moto Guzzi und Gilera) die Tore geschlossen und so Tarquinio Provini für MV frei geworden war. Und dieser fuhr ja dann – ganz sicher zu Ubbialis Ungemach – zwei Jahre auf den roten Rennern aus Gallarate.

War die MV-Zeit und deren Ende auch problembehaftet, so brachte sie ihm immerhin je zwei Lauf-Siege in beiden kleinen Klassen, dazu drei Vizeweltmeistertitel und einen dritten Gesamtrang. Der Name Luigi Taveri war nun in der gesamten Motorrad-Rennszene sehr gut bekannt.
Im Gegensatz zum Negativtrend auf dem Motorradmarkt war 1958 die Bologneser Firma Ducati – nach sporadischem Auftreten in den Vorjahren – mit einem starken Team auf dem Plan erschienen. Konstrukteur Fabio Taglioni hatte für das Werk einen für damalige Verhältnisse revolutionären Motor mit desmodromischer Ventilsteuerung konstruiert. Die Ducatis schienen also der geeignete Widerpart zu MV Agusta zu sein. So sah es auch Luigi Taveri, und er hatte sich – trotz gewisser Kinderkrankheiten der Maschine, denen z.B. auf dem Nürburgring alle Ducatis zum Opfer fielen – nicht getäuscht. Mitte der Saison aber traten wieder „italienische Verhältnisse“ ein. Luigi war in Assen nach einem rundenlangen Dreikampf mit Ubbiali und Provini von ersterem um 2/10 Sekunden geschlagen worden, Ubbialis letzte Aktion im Rennen hatte dabei keinen Anspruch auf einen Fairnesspreis. Und Ducati-Teamkollege Alberto Gandossi – Vierter in Assen – gewann in Spa-Francorchamps, wo Luigi Sechster wurde. Die sich daraus ergebende Konstellation war der Ducati-Rennleitung (willkommener) Anlass, quasi eine Stallorder zugunsten ihres Landsmannes auszugeben. Luigi aber erklärte sich damit nicht einverstanden und gab Taglioni zu verstehen, dass er sein eigenes Rennen fahren werde. In Hedemora trennten ihn dann wieder nur 2/10 Sekunden von Rivale Gandossi und vom Sieg. Die Chance auf letzteren wurde ihm leider durch eine falsche Rundenanzeige genommen. Da den während des Rennens gegebenen Anzeigen der Werksmechaniker nicht unbedingt zu vertrauen war, richtete sich Luigi nach den Angaben von Bruder Hans, der ihn nach Schweden begleitet hatte. Dass ausgerechnet sein Bruder eine Runde zuviel in seiner Tabelle hatte, stimmte diesen untröstlich.

Am Ende der Saison war Ubbiali wieder Weltmeister, Gandossi und Taveri konnten aber zumindest Provini auf Platz vier der Gesamtwertung verweisen.

Offenbar hatte es aber bei Ducati doch mehr interne Probleme als erwartet gegeben. Und so sah sich Luigi nach einer Alternative für 1959 um. Obwohl er Zweitaktmotorrädern relativ distanziert gegenüberstand, einigte er sich - mangels brauchbarer Alternative - mit MZ-Rennchef Walter Kaaden auf ein Engagement von Rennen zu Rennen. Gleich der erste Start aber hätte ihm fast seinen ersten Sieg auf der Insel Man gebracht. Das auf dem kürzeren Clypse-Circuit über 10 Runden ausgetragene 125er Rennen führte er noch Mitte der vorletzten Runde ziemlich klar an. Dann aber traten verschiedene Probleme auf, die Provini auf der MV Agusta dann doch noch siegen ließen. Luigi Taveris 2.Platz aber ist die beste MZ-Platzierung aller Zeiten auf der Insel Man. Nach guten MZ-Ergebnissen in nationalen Rennen – so einem „toten Rennen“ mit Ernst Degner in Schleiz – entschied sich Luigi, in der WM doch wieder für Ducati zu fahren. Der vierte WM-Gesamtplatz war in Anbetracht der Umstände wirklich gut. Nationale und auch 250-ccm-WM-Rennen bestritt er aber bis Saisonende auch weiterhin auf MZ und wurde in Monza Fünfter.

Ganz sicher interessant ist an dieser Stelle die Auffassung von Walter Kaaden zum Rennfahrer und Menschen Luigi Taveri. In einer vom genialen MZ-Techniker aufgestellten persönlichen Rangliste der für MZ tätig gewesenen Fahrer steht Luigi auf Platz 1 – wer den Schweizer kennt, versteht das sehr gut. Dass der Rhodesier Gary Hocking den zweiten Platz in Kaadens Liste einnimmt, wundert auch nicht. Nach einem MZ-Intermezzo 1959, dessen Finalerfolg durch ein lukratives MV Agusta-Angebot verhindert wurde, hatte Walter Kaaden für das Verhalten eines nicht mit Geld gesegneten Mannes wie Gary Hocking volles Verständnis, zumal dieser sich nicht „davonschlich“, sondern ein sehr gutes Gespräch mit ihm führte. Gary war dann 1960, als Luigi doch noch mal zu MV zurückkehrte, Teamgefährte des Schweizers. Und Luigi schließt sich Kaadens Meinung an – Gary Hocking war ein feiner Mensch und ein absoluter Spitzenrennfahrer. Auch in Taveris Haus in der Schweiz war er mehrfach zu Gast und hinterließ einen offenbar bleibend erinnerungswürdigen Eindruck.

Ende 1960 war dann endgültig Schluss mit der Verbindung Taveri-MV Agusta. Es war ein nahezu ausschließliches 250er Jahr und endete – wiederum sicher nicht ganz von selbst – mit dem WM-Gesamtergebnis Ubbiali vor Hocking und Taveri.

Luigis nun geäußerte Absicht, seine Laufbahn zu beenden, kam nicht aus seinem Inneren. Es war das Ergebnis einer Verbitterung, und Tilde erkannte das ganz genau. Honda war nach dem TT-Auftritt von 1959 erstmals 1960 konzentrierter aufgetreten. In Ergänzung ihrer japanischen Werksfahrer hatten sie die Australier Tom Phillis und Bob Brown engagiert, nach dem Todessturz des Letzteren auf der Solitude nahm dann Jim Redman den freigewordenen Platz ein.

1961 fehlte der Mann mit dem weißen Kreuz auf dem roten Helm erstmals seit Jahren zu Saisonbeginn. Tilde merkte, wie unglücklich er war. Sie wusste aber auch, dass Gespräche keinen Sinn gehabt hätten, und sie handelte - mit Erfolg Ihr Schreiben an Honda wurde erwidert, und die Japaner bekundeten Interesse. Luigi flog sofort nach Amsterdam, wo sich die europäische Honda-Zentrale befand. Der Teammanager Kawashima konnte ihm aber vorerst aufgrund dessen, dass das Werksteam schon komplett war, nur eine 1960er Maschine anbieten. Er verband das aber mit der Option, dass bei entsprechenden Resultaten ab dem dritten Rennen aktuelles Material zur Verfügung stünde.

Nun, wie wir wissen, ließen die geforderten Ergebnisse nicht auf sich warten. Luigi stieß in Hockenheim zum Team. Wer den Rennsport kennt, der weiß, dass die vielbeschworene Kameradschaft der Rennfahrer untereinander in bestimmten Situationen durchaus real ist. Vor dieser aber steht naturgemäß die Rivalität, und so waren speziell Tom Phillis und Jim Redman über den „Neuen“, dessen Qualitäten sie ja kannten, nicht unbedingt begeistert.

Schon zum Saisonauftakt in Spanien hatte sich der Zweikampf zwischen den weit zuverlässiger gewordenen MZ und den Honda-Maschinen in der 125er Klasse herauskristallisiert. Auf dem sehr schnellen (alten) Hockenheimer Kurs dominierte dann MZ in einer für Honda schon beängstigenden Art. Auch Luigi konnte dieser Überlegenheit nicht wirklich etwas entgegensetzen, hatte aber die Genugtuung, als Fünfter (hinter vier MZ) bester Honda-Mann zu sein. In Clermont-Ferrand, wo der Einlauf Phillis-Degner-Redman-Hailwood hieß, war Luigi wiederum Fünfter und konnte – wie schon in Hockenheim – Kunimitsu Takahashi als besten Japaner auf Honda hinter sich lassen.

Kawashima – später Honda-Präsident - machte nun für die englische TT seine Zusage wahr, Luigi bekam ein 1961er Modell. Und siehe da – nur ca. 7 Sekunden fehlten ihm als Zweitem auf den ebenfalls Honda fahrenden Mike Hailwood. Zwei Siege folgten – zu dem schon eingangs erwähnten von Spa-Francorchamps kam noch einer im schwedischen Kristianstad (wo Tom Phillis nur Sechster wurde, die WM-Waage sich aber durch Ernst Degners Flucht zu Honda neigte). Luigis dritter WM-Gesamtrang ist unter Betrachtung aller Gesamtumstände, zu deren negativer Seite auch eine auf dem Sachsenring erfolgte Disqualifikation nach Lenkerbruch in der letzten Kurve zählt, absolut erstklassig.

Was dann ab 1962 geschah, ist allgemein bekannt. Honda trat nun in 4 Klassen an, und Luigi bestritt permanent die neu hinzugekommene 50- und die 125-ccm-Kategorie. Sporadisch wurde er auch bei den Viertellitern eingesetzt, wo er u.a. in Spa-Francorchamps Dritter wurde
Und am 19.August war es dann endlich so weit: der auf dem Sachsenring erzielte sechste 125-ccm-Saisonsieg – der erste war gleichzeitig sein erster Sieg auf Insel Man gewesen – war gleichbedeutend mit dem Weltmeistertitel. Welches Glücksgefühl mag das gewesen sein – ein reichliches Jahr vorher dachte Luigi ans Aufhören! Der dritte Gesamtrang in der „Schnapsglasklasse“ war das Ergebnis einer sehr ausgeglichenen Saison.

Das traurige Fazit des Jahres waren die tödlichen Unfälle seiner Honda-Teamkollegen Tom Phillis und Bob McIntyre sowie von Gary Hocking im Dezember während eines Autorennens.

1963 absolvierte Honda den WM-Einsatz quasi mit „angezogener Handbremse“. Die Fahrer mussten im Prinzip mit Produktionsrennmaschinen auskommen. Titelchancen hatte Luigi so nicht, aber die Gesamtränge 2 (125 ccm) und 3 (350 ccm) sind unter den Gegebenheiten als sehr gut zu bewerten. Für das Honda-Team war das doppelt schwierig, denn nach Suzuki war nun mit Yamaha ein weiterer japanischer Zweitaktkonkurrent im Wettbewerb. Es entspringt ganz sicher nicht der Fantasie, wenn man Yamahas Entscheidung, nur auf der Insel Man, in Assen und in Spa-Francorchamps zu starten, als zumindestens den 250er Titel Jim Redmans 1963 begünstigend betrachtet.

Hondas sehr verhaltene Verfahrensweise von 1963 und die immer stärker werdende Zweitakt-Konkurrenz ließ die Vermutung zu, dass sich das Werk vom Rennsport zurückziehen würde. Um in einem solchen Fall nicht „mit leeren Händen“ dazustehen, akzeptierte Luigi im Herbst – nach einer unbefriedigenden Antwort von Honda - ein gutes Angebot von Kreidler. Nachdem Hans-Georg Anscheidt auf einem solchen Motorrad 1962 und 1963 nur ganz knapp die Weltmeistertitel verpasst hatte, schien es nicht chancenlos zu sein. Nun, manchmal liegt man aber mit seinen Entscheidungen nicht unbedingt richtig. Wie sollte er denn ahnen, dass in Japan ganz neue Maschinen (50-ccm-2- und 125-ccm-4-Zylinder) quasi für ihn entwickelt worden waren? Für den immer aufrichtigen Luigi muss die Fahrt nach Japan im Frühjahr 1964 ein „Canossagang“ gewesen sein. Bei Honda war man tief enttäuscht, hatte man doch fest auf ihn gebaut. Glücklicherweise konnte er zumindest den Vertrag für die Achtelliterklasse abschließen. Luigis „Fehlkalkulation“ öffnete letztendlich seinem heutigen Freund Ralph Bryans das Tor zu Honda. Jim Redman, von Honda auch mit gewissen Managementaufgaben betraut, empfahl diesen, und es war ein Volltreffer.

Luigi aber belohnte Hondas Loyalität und holte den 1963 an Hugh Anderson und Suzuki verlorenen 125er Titel zurück. Das Kreidler-Intermezzo brachte als bestes Ergebnis den dritten Platz in Finnland.

1965 setzten sich Bryans und Taveri mit den 50-ccm-Honda nach hartem Kampf gegen die Suzuki-Konkurrenz durch. Luigi gewann das TT-Rennen und schlug den Teamgefährten Ralph Bryans vor den Augen von Soichiro Honda in Suzuka um 1/10 Sekunde. Mit der 125er wurde er WM-Fünfter, chancenlos gegen die Zweitakter von Suzuki und MZ.

Honda hatte schon Ende 1964 erkannt, dass der überlegenen Kraftentfaltung der Zweitakter nur noch mit enormem technischen (und damit finanziellen) Aufwand begegnet werden konnte. Allerdings war die 6-Zylinder-250-ccm-Maschine 1965 noch problembehaftet. Wenn sie aber durchhielt – wie in Spa-Francorchamps und auf dem Sachsenring – dominierte sie unter Jim Redman auch.

Das Honda-Programm von 1966 ist wohl das gigantischste, das jemals absolviert wurde. In allen Soloklassen war man am Start. Auf der Fahrerseite war mit Luigi Taveri, Ralph Bryans, Jim Redman und dem von MV-Agusta „vergraulten“ Mike Hailwood ein tolles Team unter Vertrag. Und maschinell blieb auch kein Auge trocken: 50-ccm mit zwei, 125 ccm mit 5, 250+350 ccm mit 6 und 500 ccm mit 4 Zylindern.

Luigi hatte nun die Chance, Doppelweltmeister zu werden. Mit 5 Siegen und 3 zweiten Plätzen holte er sich den 1965 wiederum an Hugh Anderson verlorenen 125er Titel zurück. Und auch die Chance auf den 50er Titel war zum Greifen nahe. Ein Sieg im Abschlussrennen in Japan, und er wäre doppelter Titelträger geworden. Doch es kam anders.

Schon damals war die Konkurrenz der Veranstalter groß, und in Japan war die Entscheidung gefallen, den WM-Lauf nicht auf der Honda-Strecke Suzuka, sondern in Fisco auszutragen. Honda reagierte absolut allergisch. Unmittelbar vor dem Rennen in Monza wurde den Fahrern mitgeteilt, dass sie nicht in Fisco starten werden. Luigi (und wohl auch der ebenfalls noch WM-Chancen besitzende Ralph Bryans) waren „wie vom Donner gerührt“. Die Riesenenttäuschung wirkte schlagartig auf seine Psyche, und er bekam starke gesundheitliche Probleme. Noch am Morgen des Italien-Grand-Prix – Luigi führte die Gesamtwertungen beider Klassen an – schien der Start noch unmöglich zu sein. Doch entgegen allen besorgten Ratschlägen entschloss er sich, zu starten. Und wie durch ein Wunder waren die Probleme mit dem Beginn des Rennens wie weggeblasen. Er gewann den 125er Lauf und damit seinen dritten Weltmeistertitel. Im 50er Rennen allerdings musste er dann dem Energieaufwand Tribut zollen. Der unter solchen Bedingungen an sich gute dritte Platz war in Anbetracht des Nichtstartes in Japan zu wenig für einen Titelgewinn.

Honda bot ihm für 1967 einen Vertrag an. Doch die Enttäuschung saß zu tief. Die Japaner intervenierten noch mehrfach, doch Luigi verspürte nicht mehr das notwendige Feuer in sich. Im Gegensatz zu 1964 war nun die Entscheidung richtig, denn Honda teilte kurz darauf mit, nicht mehr an den zwei kleinen Klassen teilzunehmen. Aber die Japaner belohnen Loyalität, Luigi erhielt einen Vertrag und die entsprechende Summe, ohne noch Leistungen erbringen zu müssen. Zudem schenkten sie ihm die 125er-Fünfzylinder und stellten ihm auch seine Weltmeister-Motorräder von 1962+1964 sowie eine 250-ccm-Vierzylinder zur Verfügung.

In der Saison 1967 bestritt er dann noch einige Rennen und beendete seine aktive Laufbahn mit einem Bergrennen in Ollon-Villars.
Der Höhepunkt des Jahres 1967 aber war die von Soichiro Honda ausgesprochene Einladung der gesamten Familie Taveri zum Zeitpunkt des Großen Preises von Japan in das Land der aufgehenden Sonne. Zu Ehren Luigis wurde eine große Feier veranstaltet, und die freundschaftliche Verbindung zum Gründer der größten Motorradfabrik der Welt bestand bis zu dessen Tod.

Befragt nach dem Unterschied seiner wichtigsten Arbeitgeber während der Rennzeit, so lag der grundsätzlich in deren Herkunft und natürlich auch nationalitätsbedingter Mentalität. Beiden ist die enorme Begeisterung für den Rennsport eigen gewesen. Während aber Conte Domenico Agusta die Rolle als großer, dem Adel angehörender „Boss“ auslebte, vergaß Soichiro Honda niemals, dass er die eigene berufliche Existenz selbst aufgebaut hatte. Bei Conte Agusta war der Gerechtigkeitssinn nicht immer zu spüren; große Erfolge nahm er als selbstverständlich an, bei Problemen wurden die Gründe nicht akzeptiert. Ein Ausdruck dafür ist auch die hohe Fahrer-Fluktuation in den MV-Agusta-Teams der 1950er Jahre. Soichiro Honda kümmerte sich auch um Details, und seiner Kontrolle war es auch zu verdanken, dass Fehler vermieden werden konnten.

Zurück im „Zivilleben“ zahlte es sich aus, dass Luigi Taveri niemals seine Existenz außerhalb des Renngeschehens außer acht gelassen hat. In Horgen wurde eine Werkstatt eingerichtet, in der er – mitunter auch zwischen den Rennen - demolierte Autos reparierte. Für die dabei anfallenden Karosseriearbeiten wurde die Hilfe eines entsprechenden Fachmannes in Anspruch genommen, dem er sehr konzentriert „über die Schulter schaute“. Im Laufe der Zeit wurde Luigi dann auch auf diesem Gebiet so versiert, dass er in Wädenswil eine eigene Karosseriewerkstatt eröffnete. Ihren guten Ruf erwarb sich diese durch ausgezeichnete Arbeit unter einem guten Namen. Letztendlich wurde daraus die Taveri AG. Vor einigen Jahren hat er sie verkauft. Der neue Besitzer, Peter Pfister, wäre unklug gewesen, wenn er die Firmierung geändert hätte!!

Verkauft haben Luigi und Tilde auch ihr Haus in Spanien. Die notwendige Wartung und Pflege von zwei Häusern wäre zu aufwändig gewesen. Heute wohnen sie in Samstagern mit herrlichem Blick auf den Zürichsee. Die Liebe zum Motorrad-Rennsport haben beide nie verloren, und so wird es ein ganz großes Ereignis sein, sie am Wochenende des 19.-21.Juni 2009 in Spa-Francorchamps zu begrüßen und Luigi für sein Lebenswerk, das ohne Tildes Liebe, Güte, Umsicht und Geschick so nicht möglich gewesen wäre, zu ehren.

Bedeutendste Erfolge:

• 3x Weltmeister 125 ccm (1962+64+66 auf Honda)
• 1x Vizeweltmeister 50 ccm (1965 auf Honda)
• 3x Vizeweltmeister 125 ccm (1955+57 auf MV Agusta und 1963 auf Honda)
• 1x Vizeweltmeister 250 ccm (1956 auf MV-Agusta)
• 7x Drittplazierter der WM (2x50 ccm /1962 und 1966 auf Honda/, 3x125 ccm /1956+57 auf MV Agusta, 1958 auf Ducati, 1961 auf Honda/, 1x250 ccm /1960 auf MV Agusta/ und 1x350 ccm /1963 auf Honda/)
• 30 x Grand-Prix-Sieger
• 33 x Grand-Prix-Zweiter
• 26 x Grand-Prix-Dritter